ფორმულა 1-ის ისტორიის განმავლობაში, უსაფრთხოების საკითხს ყოველთვის განსაკუთრებული ყურადღება ექცეოდა. ხშირ შემთხვევაში ახალი წესების შემოღებას წინ მსხვილი ავარიები და პილოტების დაღუპვა უძღვის. მორიგი გამკაცრება სწორედ ტრაგედით დასრულებულმა ავარიამ განაპირობა.
1994 წლის 1-ელ მაისს, სან-მარინოს გრან-პრიზე, მოსახვევში ბრაზილიელმა პილოტმა აირტონ სენნამ საჭე ვერ დაიმორჩილა და ბეტონის კედელს დაეჯახა. მოგლეჯილი წინა მარჯვენა ბორბალი სენას თავში მოხვდა. დარტყმა იმდენად ძლიერი იყო, რომ ბორბალთან ერთად მომძვრალმა მეტალის დეტალმა პილოტის ჩაფხუტი გახვრიტა. მიღებული ტრავმა სიცოცხლესთან შეუთავსებელი აღმოჩნდა.
ამ ავარიამ ყველა დააფიქრა. სპეციალისტებისთვის ცალსახა იყო, რომ უსაფრთხოების ნორმების გამკაცრებასთან ერთად საჭიროა თავად პილოტების დაცვის საშუალებების - ამ შემთხვევაში ჩაფხუტების გაუმჯობესებაც. ახალი პროტოტიპები სენას დაღუპვიდან მხოლოდ 8 წლის შემდეგ გამოჩნდა.
ფორმულა 1-ის პილოტების თანამედროვე ჩაფხუტები უმაღლესი ხარისხის კომპოზიციური მასალებისგან - ნახშირბოჭკოსგან („კარბონი“) მზადდება. მწარმოებლების განმარტებით, მახასიათებლების მიხედვით მათ მიერ გამოყენებული მასალა Boeing 787 Dream Liner-ის ფრთებში გამოყენებული მასალების ანალოგიურია.
მაგალითად T1000-ის მარკის ნახშირბოჭკოს შემთხვევაში, ყოველი ძაფი ადამიანის თმაზე 15-ჯერ წვრილი 12 ათასი ბოჭკოსგან შესდგება. ერთი ჩაფხუტის დამზადებას დაახლოებით 15 000 კმ-ის საერთო სიგრძის ნახშირბადის ბოჭკო ჭირდება.
ახალი ტიპის ჩაფხუტებს ყოველმხრივი შემოწმება ჩაუტარდათ. 4,6 მ-ის სიმაღლიდან 9,5 მ/წმ სიჩქარით დაგდების შემდეგ ჩაფხუტი არ უნდა დაზიანებულიყო. შედარებისთვის ევროპაში მოქმედი წესებით, მოტოციკლისტის ჩაფხუტი 5,5 მ/წმ სიჩქარის დარტყმას უნდა უძლებდეს.
კორპუსთან ერთად, არანაკლებ დიდი ყურადღება ეთმობა ჩაფხუტის შიგთავსს. დარტყმისგან წარმოქმნილ ენერგიას სწორედ ის ახშობს. ამავდროულად მკაცრად განისაზღვრება წონაც, რომელიც 1,8 კგ-ს არ უნდა აღემატებოდეს.
მსოფლიო ჩემპიონატის დაარსებიდან, პირველ წლებში ჩაფხუტების ხმარების აუცილებლობა უსაფრთხოების არც ერთ წესში არ იყო გაწერილი. მათი მოხმარება მხოლოდ 1953 წელს გახდა სავალდებულო. პირველი დახული ტიპის ჩაფხუტი 1970 წელს გამოჩნდა (პილოტი იოჰენ რინდტი). 1972 წელს მომხდარი ავარიის შემდეგ, როდესაც წინა ბოლიდის საბურავის მიერ ნასროლმა ქვამ პილოტ ჰელმუტ მარკოს ჩაფხუტის მინა გახვრიტა, რბოლის ორგანიზატორებმა გამჭირვალე ნაწილის სიმტკიცის გაზრდა მოითხოვეს.
2011 წლს ფორმულა 1-ის ჩაფხუტები კიდევ ერთხელ შიეცვალა. ამჯერადაც ცვლილების მიზეზი ავარია გახდა. 2009 წელს უნგრეთის გრანპრის დროს, 200 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობისას, ფილიპე მასას ჩაფხუტს რუბენს ბარიკელოს ბოლიდიდან მომძვრალი ზამბარა მოხვდა. სახის ტრავმების მიუხედავად (ზამბარა ჩაფხუტს ყველაზე სუსტ წერტილში - გამჭირვალე მინის დამაგრების ადგილში მოხვდა) ფილიპე მასა სწორედ თანამედროვე სტანადარტის ჩაფხუტმა გადაარჩინა.
უსაფრთხოების ნორმებთან ერთად, ჩაფხუტი პილოტისთვის ჰაერის უწყვეტ მიწოდებას უნდა უზრუნველყოფდეს. დიდი ყურადღება ექცევა ჩაფხუტის აეროდინამიკასაც.
ჩაფხუტებში ყველაზე მოწინავე ტექნოლოგიების გამოყენების მიუხედავად - ფორმულა 1-ის პილოტის მთავარი საფრთხე კვლავ ღია კაბინაა. იმის გათვალისწინებითაც, რომ თანამედროვე სტანდარტების ჩაფხუტები 300 g გადატვირთვას უძლებენ, ექსპერტთა აზრით, თავის ტვინის დაზიანებისა და სასიკვდილო ტრავმების მისაღებად 200 g-ც საკმარისია. იმ შემთხვევაში თუ ჩაფხუტის კორპუსი გაუძლებს დარტყმას, მთელი ენერგია მაინც პილოტის თავს გადაეცემა.
2009 წელს ფორმულა 2-ის პილოტი, ბრიტანელი ჰენრი სერტიზი, მას შემდეგ დაიღუპა რაც წინა ავტმომობილისგან მომძვრალი ბორბალი მის ჩაფხუტს მოხვდა. ჩაფხუტის კორპუსმა დატყმას გაუძლო და ვიზუალური დაზიანებებიც არ ეტყობოდა. თუმცა თავის ტვინის ტრავმები სიცოცხლესთან შეუთავსებელი აღმოჩნდა.
